Пассажиров такси уравняют в правах на получение страховых выплат со всеми другими
- Светлана Викторовна, насколько высока вероятность принятия законопроекта о включении пассажиров такси в сферу действия закона об обязательном страховании ответственности перевозчиков перед пассажирами за ущерб жизни, здоровью и имуществу? Что изменится в случае принятия закона для пассажиров такси? - В план работы комитета Госдумы по финансовому рынку этот законопроект включен. Как показали обсуждения, Ространснадзор и Банк России не имеют принципиальных возражений против распространения страховой защиты по ФЗ № 67 на пассажиров такси. Теперь о том, что новый закон таким пассажирам дает... Уровень страховой защиты для них повышается в 4 раза, поскольку закон об ОСАГО (который пока действует для них, как для всех потерпевших в ДТП) предусматривает лимит выплат по жизни и здоровью в объеме 500 тыс. рублей. По закону об обязательном страховании ответственности перевозчиков перед пассажирами сумма страхового возмещения по рискам жизни и здоровью в 4 раза больше, она составляет 2 млн рублей. Сразу отмечу, что на работу закона об обязательном страховании пассажиров за 5 лет с момента введения закона в РФ практически нет жалоб со стороны получателей выплат. - Значит, порядка будет больше в защите пассажиров такси? - В страховой защите. Мне не хотелось бы вводить никого в заблуждение: повышение безопасности пассажирских перевозок такси - это комплекс мер, который никак не исчерпывается страхованием. Сегодня, к примеру, есть решение Верховного суда, которое по существу признает агрегаторов такси стороной договора. Появилось решение, на которое будут ориентироваться суды в спорах об ответственности и возмещении ущерба пассажирам такси. До сих пор сохранялась неясность относительно статуса агрегаторов, бытовало мнение, что они не отвечают за процесс и его безопасность, они предоставляют информационный сервис. Решение ВС РФ в одном из споров на эту тему поддержало решение суда нижней инстанции о выплате за моральный вред со стороны агрегатора. В погоне за прибыльностью агрегаторы порой предоставляют автомобиль в аренду для работы в режиме такси водителям, не гарантируя проверку судимости, адекватности, знания русского языка. Понятно, что работа водителей тяжела. Много средств уходит на оплату аренды автомобиля, на выплату комиссии агрегатору, иным посредникам, на бензин. Самому водителю остается то, что ему удается заработать сверх этих платежей, поэтому они работают по 15-16 часов, идут на нарушения трудового режима, они засыпают или теряют бдительность на дороге. Конечно, только страхованием добиться от представителей бизнеса значительного повышения ответственности невозможно, это другие задачи. Для их решения потребуются изменения не в один нормативный акт. Но сегодня мы даже не имеем адекватной статистики по ущербу пассажирам такси, чтобы оценить истинный масштаб бедствия. Включение страхования такси в общий закон о компенсациях пассажирам не наведет одномоментно порядок в этом виде перевозок, не сделает его полностью безопасным. Страхование - лишь экономический инструмент, большая же часть существенных пробелов решается через корректировку законодательства. - Как проконтролировать исполнение обязанности страховать ответственность? - Мы будем сигнализировать обо всем, что видим, как делаем это в отношении других видов транспорта. Нашу информацию постоянно запрашивает и Минтранс, и Ространснадзор, им важно получать достоверную статистику о ситуации на транспорте. Мы считаем, что получение новой разрешительной профессиональной документации всегда должно находиться в зависимости от наличия или отсутствия полиса страхования для перевозчика. Однако следует учесть, что уже более 800 тыс. разрешений на перевозки такси выданы и действуют по всей стране. В отношении этих перевозчиков потребуется создавать какой-то иной вариант контроля за исполнением закона. - Когда такой закон мог бы вступить в силу в случае его принятия? - По нашим оценкам, потребуется переходный период перед вступлением в силу закона - 1 год. Нужно время на подготовку. Во-первых, потребуется корректировка целого ряда действующих нормативных актов, нужно определить порядок расчета количества пассажиров такси, которые перевозятся сейчас и которым гипотетически может быть нанесен ущерб. На сегодняшний день такой порядок есть и адаптирован под все виды транспорта за исключением такси, поскольку наш закон такие перевозки не регулировал. Во-вторых Банку России потребуется рассчитать страховые тарифы. - Что потребуется сделать НССО в рамках подготовки к расширению закона на такси? - В перспективе как союз мы должны будем доработать программное обеспечение, которое позволит НССО вести взаимодействие с профильными для такси ведомствами, выйти на открытый диалог. Контролирующим органом по закону предполагается Ространснадзор. Скорее всего, понадобится создавать федеральный реестр перевозчиков такси. Сегодня права на выдачу разрешений на работу такси находятся на субъектовом уровне, общая картина отсутствует, статистики недостаточно. - Это приведет к изменению порядка выдачи разрешений на перевозки такси? - Нет, конструкцию выдачи разрешений менять не потребуется, но сведения из регионов должны будут дублироваться в некий централизованный реестр. В дальнейшем мы сможем использовать средства технического контроля при проверке наличия полисов страхования ответственности такси. Например, с помощью видеокамер определять в транспортном потоке на дороге, есть у конкретного такси договор страхования или нет. Это в перспективе. В случае принятия закона НССО также понадобится подготовить обучающий материал и памятку для пассажира, памятку для водителя. Для страховщиков добавится новый сегмент клиентуры. Понадобится распространить на договоры страхования ответственности перед пассажирами такси действующий механизм перестрахования рисков, понадобится подстраивать справочники, закладывать в них новый вид транспорта. - Как к введению нового вида транспорта в ФЗ № 67 относятся ведомства? - Как показали обсуждения, Минтранс РФ не против такой идеи, ЦБ тоже. - Закон об ОСГОП действует в России 5 лет, какой объем возмещений по этому виду выплатили страховщики ответственности? Укладываются ли в сроки выплат компании? - По состоянию на начало апреля с момента введения закона выплаты достигли 4 млрд рублей. Было зафиксировано более 11,5 тыс. событий на транспорте, по которым были обращения в компании. Более 14 тыс. выплат было осуществлено, более 1 тыс. заявлений на выплаты находятся на стадии урегулирования убытков. Заявленных и неурегулированных убытков на начало апреля почти на 200 млн рублей. - Как складывается показатель средней выплаты в 2017 году в ОСГОП? - Нам потребуется еще года два, чтобы корректно ответить на этот вопрос - когда убытки по действующим в этот период договорам будут полностью заявлены и урегулированы. Поэтому имеет смысл анализировать данные хотя бы за 2016 год. Они показывают, что средняя выплата по здоровью составила 173 тыс. рублей, в первые месяцы 2017 года она уже оказалась 199 тыс. рублей. При этом средняя выплата по всем видам ущерба в междугородних перевозках составляет 400 тыс. рублей. Размер средней выплаты за причинение вреда здоровью потерпевших в заказных автобусных перевозках составляет 186,4 тыс. рублей, а в пригородных автобусных перевозках - 193,6 тыс. рублей, межгородских и пригородных - 262,2 тыс. рублей. В перевозках троллейбусных средняя выплата сложилась на уровне 162 тыс. рублей, в железнодорожных перевозках на маршрутах дальнего следования - 114,4 тыс. рублей, в железнодорожных пригородных перевозках - 190,5 тыс. рублей, в воздушных перевозках выплата самая высокая - 715 тыс. рублей. Напомню, что по закону в случае смерти выплата составляет 2 млн рублей, еще 25 тыс. рублей определены в законе на покрытие расходов на погребение. В 2017 году, по данным НССО, 90% всех заключенных договоров имели среднюю премию в размере 13,6 тыс. рублей по годовому договору. В 2018 году по 90% договоров ОСГОП средняя премия составила 14,9 тыс. рублей. По данным Минтранса РФ, в 2010 году все виды пассажирского транспорта перевозили 18,6 млрд пассажиров, в 2016 году -- 15,1 млрд. В последние годы в структуре пассажирских перевозок традиционно самая большая доля приходится на автомобильный транспорт - 73,4%, доля перевозок трамваями составила 9,3%, троллейбусами - 9,8%, железнодорожным транспортом - 6,9%, внутренним водным транспортом - 1%, воздушным - 0,6% (большая часть авиаперевозок пассажиров). Порядка 90% всех премий и примерно 90% от числа всех заключаемых договоров в ОСГОП приходятся на автомобильный транспорт. В числе лидеров по сбору премий по страхованию ответственности перевозчиков перед пассажирами - «СОГАЗ», «Ингосстрах», ВСК, «АльфаСтрахование» и «Росгосстрах». Всего за время действия закона из средств компенсационного фонда НССО было осуществлено 116 компенсационных выплат за компании, потерявшие устойчивость и способность проводить страховые выплаты, на общую сумму более 37 млн рублей. Такие выплаты были предназначены 109 потерпевшим. В частности, за страховую компанию «Северная Казна» НССО было произведено 47 выплат на сумму 21,8 млн рублей, за СК «АСКО» - 3 выплаты на сумму около 1,5 млн рублей, за СК «Оранта» - 6 выплат на сумму 1,1 млн рублей, за СК «Компаньон» - 29 выплат на 4,5 млн рублей, за «РСЦ» - 6 выплат на сумму 2,6 млн рублей, за СК «Дар» - 11 выплат на 2,35 млн рублей, за СК «Гефест» - 8 выплат на сумму почти 1,2 млн рублей. - Статистика отказов НССО показывает, что на их долю приходится около 10%. Это много. Почему так происходит и почему при этом люди не жалуются? - С начала 2013 года было зафиксировано 1940 отказов в выплатах, или около 10%. При этом анализ отказов показал следующее: в 32% случаев выяснилось, что вред здоровью причинен не при перевозке (например, травмирование граждан на платформе при ожидании электрички или при попадании под колеса подъезжающего к остановке автобуса). В 27% случаев оказалось, что выгодоприобретатель не представил полный пакет документов (надо понимать, что после пополнения пакета необходимыми документами заявление на выплату подается повторно и выплата производится, если получатель имеет на нее право). В 9% случаев представленные пострадавшим на выплату документы не позволяли страховщику определить размер страховой выплаты. А в 8% случаев вред причинен вообще не пассажиру. - Насколько быстро проводятся страховые выплаты пострадавшим? - Урегулирование убытка по вреду жизни в нашем виде страхования с момента события занимает в среднем 5 месяцев, по вреду здоровью - 6 месяцев, но это из-за специфики данного вида страхования. Мы посмотрели, в среднем 149 дней проходит от события до подачи заявления пострадавшим - совершенно понятно, что сначала люди лечатся и только потом подают заявления на возмещение ущерба. От даты подачи заявления примерно 2 недели уходит на сбор документов по вреду здоровью. По вреду жизни СК обязаны ждать 30 дней и не могут осуществлять выплату. При этом средний срок урегулирования убытка с момента предоставления полного пакета документов на возмещение составляет от 16 до 20 дней, компании укладываются в установленные законодателем временные рамки. В целом скажу, что страховщики ответственности на примере ФЗ № 67 продемонстрировали, что страховое сообщество в состоянии создать стройную и жизнеспособную систему выплат. Сформированное по закону НССО способно контролировать реализацию социально значимого закона о защите прав пассажиров на транспорте. Союзом все эти годы велась большая работа по информированию людей об их правах на получение страховых выплат, согласно законам об обязательном страховании. Так, с 1 января 2013 года союзом было опубликовано более 600 пресс-релизов о правах пострадавших в рамках действия двух законов - об обязательном страховании ответственности владельцев опасных объектов (ОПО) и ОСГОП. При этом на долю инфоповодов по ОСГОП приходится порядка 77% сообщений. Подводя итог, можно сказать, что предложение законодателей о распространении положений ФЗ № 67 на такси вполне логично, оно в каком-то смысле стало косвенным признанием деятельности российских страховщиков по обеспечению прав граждан, пострадавших при пассажирских перевозках на транспорте. Финмаркет
